阿里研究院對新零售的定義是以消費者體驗為中心的數(shù)據(jù)驅動的泛零售形態(tài)。在新零售時代，30分鐘速達將成為標配，未來生活用品、實物、甚至服裝都會所見即所達。手機下單（也有可能是其它設備），30分鐘送達消費者手中，送達的商品甚至可以再次選擇，體驗超過預期。

這個體驗背后，其實就是菜鳥對社會化倉配的布局。目前，菜鳥已經(jīng)在全國布局50個城市倉，2017年為解決商家入倉成本問題，又在7個中心城市布局區(qū)域倉?，F(xiàn)在這些倉的數(shù)量已經(jīng)超過150個，社會化前置倉已經(jīng)上萬個。

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行業(yè)現(xiàn)狀

中國整車物流行業(yè)起萌于 20 世紀 90 年代，是伴隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展而發(fā)展的，并密切跟隨中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從無到有、從粗淺到專業(yè)、從被動仿效到主動創(chuàng)新的逐步發(fā)展提升。回首國內汽車物流行業(yè)的發(fā)展歷程，我們可以看到當前的整車物流行業(yè)具有如下幾個特點：

現(xiàn)象一

公路企業(yè)未形成規(guī)模、協(xié)同效應，具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點

汽車物流行業(yè)的進入門檻不高，造成行業(yè)群體數(shù)量多，單個企業(yè)控制車輛規(guī)模少，行業(yè)擁有 10000 多輛車，從業(yè)企業(yè)達 400-500 家。大多數(shù)企業(yè)依靠當?shù)氐陌l(fā)出資源，不能構成規(guī)模和回流網(wǎng)絡，單車重載率很低，或者極低的回流配載價格造成企業(yè)效益水平差。

效益和規(guī)模的原因，使得大多數(shù)企業(yè)沒有能力提升管理技術，保障服務質量。

整個行業(yè)服務水準不高，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事件率等諸項指標均不盡人意。

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整車公路運輸?shù)奶娲侄问撬\和鐵路運輸。運輸業(yè)提供商品的共同屬性是“改變位移”。由于運輸工具的不同特性和以及分屬不同空間領域，替代品行業(yè)在對公路運輸業(yè)產(chǎn)生競爭威脅的同時，又有著天然的合作互補的性質。

公路運輸雖然由于油價上漲，直接成本上升，但是汽車運輸具有及時、靈活的特點，能夠通過一次裝卸就完成物流服務，由于裝卸次數(shù)少，減少質損（商品車運輸?shù)奶厥庑裕囘\輸方式仍然將是未來汽車物流的主要力量。但是，公路運輸距離、流向等要素已經(jīng)發(fā)生了重大變化。同時，需要引起諸位的注意，鐵路公路聯(lián)運、水路公路聯(lián)運的方式正日漸升溫，只不過合作發(fā)展中各行業(yè)不同的行政管理體制制約了合作的進度。

阿里研究院對新零售的定義是以消費者體驗為中心的數(shù)據(jù)驅動的泛零售形態(tài)。在新零售時代，30分鐘速達將成為標配，未來生活用品、實物、甚至服裝都會所見即所達。手機下單（也有可能是其它設備），30分鐘送達消費者手中，送達的商品甚至可以再次選擇，體驗超過預期。

這個體驗背后，其實就是菜鳥對社會化倉配的布局。目前，菜鳥已經(jīng)在全國布局50個城市倉，2017年為解決商家入倉成本問題，又在7個中心城市布局區(qū)域倉?，F(xiàn)在這些倉的數(shù)量已經(jīng)超過150個，社會化前置倉已經(jīng)上萬個。

同時，通過店倉這條線，保證「大賣場—超市—連鎖便利—無人貨架」能形成新的庫存共享能力?；谶@兩條線的倉配體系，又可以通過線上數(shù)據(jù)形成全局的庫存共享與調撥，真正把倉配成本降下來，為新零售30分鐘速達體驗做支撐。

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發(fā)展趨勢

判斷一：乘用車運輸資源控制趨于集中，資源在幾大管理商之間進行互換

1 、整車運輸資源被物流管理商控制。

隨著汽車市場競爭的白熱化，汽車生產(chǎn)廠商追求效益的期望伴隨著供應鏈的全過程延伸，對于 Q 、 C 、 D 、 M 、 S 理念的認同，使得主機廠采取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運輸資源，尋求效益挖潛。物流的精髓是“集約+ 信息化”，通過集約可以實現(xiàn)規(guī)模效應。因此，過去分散的運輸發(fā)包市場被與主機廠有血緣關系的管理商所控制。本身就是物流領域的**，他們更知道利用發(fā)包，通過管理控制服務質量、減低運營風險。

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忽高忽低的汽車市場需求變化，主機廠受成本壓力、外國汽車廠競爭壓力， WTO 關稅調整等政策因素影響，必然導致其壓力向汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的釋放。主機的成本核算需求已經(jīng)把物流運輸企業(yè)的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴重擠壓了整車物流商的效益空間。

持續(xù)增長的油價成本和不規(guī)范的途中罰款更加重了企業(yè)負擔。

國家標準的限制導致了區(qū)域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統(tǒng)一。

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