資源的集約對管理水平、質(zhì)量控制都帶來了新的要求。

此時(shí)，企業(yè)更加注重體系內(nèi)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息建設(shè)。通過信息共享控制過程質(zhì)量、通過作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化解決服務(wù)品質(zhì)有所保障。 GPS 、 ERP 系統(tǒng)建設(shè)無論從使用規(guī)模還是效果都成為人們主動(dòng)追求的手段。同時(shí)，對體系內(nèi)的資源掌控和經(jīng)營目標(biāo)的清晰要求，使得企業(yè)開始謀劃區(qū)域集散、配送基地，線路優(yōu)化等問題。體系內(nèi)、外以戰(zhàn)略的形式，共同構(gòu)建布局合理的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和通道。通過合理的分工，達(dá)到全局的運(yùn)力協(xié)調(diào)及倉儲(chǔ)設(shè)施優(yōu)化的目的。

判斷二：未來幾年乘用車物流中，公路運(yùn)輸仍是整車物流的主流，但鐵路、水路運(yùn)輸份額將有所大幅提高

擺脫單獨(dú)公路運(yùn)輸局面，鐵路和水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸三足鼎立，各擅勝場是未來整車物流的趨勢。

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整車運(yùn)力市場格局

整車分類

在國內(nèi)經(jīng)典的物流金字塔中，整車物流按公斤段劃分處于金字塔的底端，但公斤端不是劃分整車的標(biāo)準(zhǔn)，如快遞、快運(yùn)企業(yè)的干線業(yè)務(wù)也離不開整車運(yùn)輸。按照客戶需求類型，整車可分為計(jì)劃性與臨時(shí)性兩種。

計(jì)劃性整車

計(jì)劃性整車比較穩(wěn)定，對承運(yùn)型的運(yùn)力需求比較大。比如大車隊(duì)承接的快遞、快運(yùn)的業(yè)務(wù)一般都是以穩(wěn)定單邊為主，運(yùn)輸時(shí)間、線路相對固定。對于企業(yè)來說，車隊(duì)可以提供穩(wěn)定、可靠的運(yùn)輸服務(wù)；對于車隊(duì)來說，企業(yè)穩(wěn)定的貨源可以有效提升車輛效率。

臨時(shí)性整車

當(dāng)貨量高峰期企業(yè)自身物流難以滿足時(shí)，便需要臨時(shí)性調(diào)車來填補(bǔ)運(yùn)力。臨時(shí)性整車比較大的特點(diǎn)就是價(jià)格不穩(wěn)定，受天氣、時(shí)間、車型、重量、回程等多方面因素共同影響。同樣是上海到拉薩的活，回程司機(jī)的價(jià)格要遠(yuǎn)低于平均水平，正是由于價(jià)格波動(dòng)較大，客戶對競價(jià)的需求驅(qū)動(dòng)著平臺(tái)型整車的產(chǎn)生。 湖南放心選整車物流寧波到費(fèi)用整車物流寧波到山東多少錢？

發(fā)展趨勢

判斷一：乘用車運(yùn)輸資源控制趨于集中，資源在幾大管理商之間進(jìn)行互換

整車運(yùn)輸資源被物流管理商控制。

隨著汽車市場競爭的白熱化，汽車生產(chǎn)廠商追求效益的期望伴隨著供應(yīng)鏈的全過程延伸，對于Q、C、D、M、S理念的認(rèn)同，使得主機(jī)廠采取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運(yùn)輸資源，尋求效益挖潛。物流的精髓是“集約+信息化”，通過集約可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。因此，過去分散的運(yùn)輸發(fā)包市場被與主機(jī)廠有血緣關(guān)系的管理商所控制。本身就是物流領(lǐng)域的**，他們更知道利用發(fā)包，通過管理控制服務(wù)質(zhì)量、減低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

整車運(yùn)輸?shù)膶?shí)際業(yè)務(wù)將被管理技術(shù)高、規(guī)模大的大公司所控制。

過去的年代，中國的汽車物流概念一直以整車物流為標(biāo)志，整車物流業(yè)務(wù)孕育了運(yùn)輸實(shí)物的管理商和作業(yè)者，而新產(chǎn)生的、前述汽車物流管理商大多沒有運(yùn)輸能力，運(yùn)輸實(shí)物依然依靠外包，他們對運(yùn)輸過程、效果的關(guān)注使得發(fā)包條件更加理性，會(huì)把關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到一些內(nèi)部管理手段，質(zhì)量控制能力，一手資源控制、對流資源網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面已經(jīng)奠定了基礎(chǔ)的運(yùn)輸企業(yè)。

忽高忽低的汽車市場需求變化，主機(jī)廠受成本壓力、外國汽車廠競爭壓力， WTO 關(guān)稅調(diào)整等政策因素影響，必然導(dǎo)致其壓力向汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的釋放。主機(jī)的成本核算需求已經(jīng)把物流運(yùn)輸企業(yè)的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴(yán)重?cái)D壓了整車物流商的效益空間。

持續(xù)增長的油價(jià)成本和不規(guī)范的途中罰款更加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。

國家標(biāo)準(zhǔn)的限制導(dǎo)致了區(qū)域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎(chǔ)統(tǒng)一。

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四大車隊(duì)類型

國內(nèi)的車隊(duì)行業(yè)除了有大車隊(duì)與中小車隊(duì)之分，還逐漸發(fā)展衍生出了共建車隊(duì)與平臺(tái)型車隊(duì)兩大類型。共建車隊(duì)與平臺(tái)型車隊(duì)在組織、業(yè)務(wù)、定義、收入來源上有一定差異。

1大車隊(duì)

在組織上，國內(nèi)大車隊(duì)中除了赤灣東方這類純自有車的企業(yè)之外，一般都是由中小車隊(duì)、個(gè)體司機(jī)、部分自有車這三部分組成。這種組織形式的優(yōu)勢在于，企業(yè)不用承擔(dān)所有車輛風(fēng)險(xiǎn)，的個(gè)體司機(jī)、中小車隊(duì)要自負(fù)盈虧，自己管理自己的成本。

業(yè)務(wù)上，大車隊(duì)企業(yè)可以給的運(yùn)力提供貨源，一般以快遞、快運(yùn)企業(yè)的干線業(yè)務(wù)，以及部分大客戶業(yè)務(wù)為主。但由于利潤比較微薄，大車隊(duì)很難從中賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)，其利潤來源主要在管理費(fèi)、手續(xù)費(fèi)、保險(xiǎn)、融資以及少量的集采的成本項(xiàng)（如：油卡、ETC、維修）等等。相比于自有運(yùn)力的大車隊(duì)，這類大車隊(duì)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)更低，收入渠道更廣，但利潤不高。 湖南整車物流寧波到怎么收費(fèi)？湖北認(rèn)可整車物流寧波到代理價(jià)格

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這兩種模式背后的成本差異也比較大，造成差異的中心還是供應(yīng)鏈特征的差異，分別對應(yīng)著標(biāo)品供應(yīng)鏈與非標(biāo)品供應(yīng)鏈。其中，標(biāo)品是指SKU單品很少、銷量很高的商品，例如家電、3C等爆款商品；非標(biāo)品是指SKU單品很多、銷量較低的商品，例如服裝、食品、日用品。目前采用網(wǎng)絡(luò)快遞的有淘寶、京東POP平臺(tái)（第三方入駐商家）；采用倉配模式的有天貓超市、京東自營、唯品會(huì)等。

從體量上看，目前網(wǎng)絡(luò)快遞有7000萬單/天，倉配有1500萬單/天。因?yàn)榛鶖?shù)的原因，倉配的成長速度一定更快。同時(shí)，從淘系和京東的對比來看，淘系接近5000萬單，京東不到1000萬單，差距還是很明顯的。 河南正規(guī)整車物流寧波到市面價(jià)

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