物流管理的發(fā)展經(jīng)歷了配送管理、物流管理和供應(yīng)鏈管理3個(gè)層次。物流管理起源于第二次世界大戰(zhàn)中**輸送物資裝備所發(fā)展出來(lái)的儲(chǔ)運(yùn)模式和技術(shù)。在戰(zhàn)后這些技術(shù)被廣泛應(yīng)用于工業(yè)界，并極大地提高了企業(yè)的運(yùn)作效率，為企業(yè)贏得更多客戶。當(dāng)時(shí)的物流管理主要針對(duì)企業(yè)的配送部分，即在成品生產(chǎn)出來(lái)后，如何快速而高效地經(jīng)過(guò)配送中心把產(chǎn)品送達(dá)客戶，并盡可能維持**的庫(kù)存量。美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)那時(shí)叫做實(shí)物配送管理協(xié)會(huì)，而加拿大供應(yīng)鏈與物流管理協(xié)會(huì)則叫做加拿大實(shí)物配送管理協(xié)會(huì)。在這個(gè)初級(jí)階段，物流管理只是在既定數(shù)量的成品生產(chǎn)出來(lái)后，被動(dòng)地去迎合客戶需求，將產(chǎn)品運(yùn)到客戶指定的地點(diǎn)，并在運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域內(nèi)去實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化使用，合理設(shè)置各配送中心的庫(kù)存量。準(zhǔn)確地說(shuō)，這個(gè)階段物流管理并未真正出現(xiàn)，有的只是運(yùn)輸管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理和庫(kù)存管理。物流經(jīng)理的職位當(dāng)時(shí)也不存在，有的只是運(yùn)輸經(jīng)理或倉(cāng)庫(kù)經(jīng)理。社會(huì)物流成本費(fèi)用偏高。信陽(yáng)放心直達(dá)三亞物流運(yùn)輸

雖然海南省物流業(yè)正向高質(zhì)量發(fā)展階段邁進(jìn)，但作為規(guī)模較小的外向型經(jīng)濟(jì)省份，海南省內(nèi)部物流需求小、物流技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈不完整和物流技術(shù)型人才缺乏這三大問(wèn)題，還是極有可能影響其物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。海南省內(nèi)部物流需求小。海南省作為海島型經(jīng)濟(jì)體系，人口少、實(shí)體產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、自身物流需求十分有限。以快遞物流產(chǎn)業(yè)為例，海南省快件的攬收派送比例一直處于全國(guó)末端，傳統(tǒng)物流中心節(jié)點(diǎn)的建設(shè)需求一直不大。海南自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)建成后，國(guó)際快件物流樞紐中心的建設(shè)目標(biāo)提上日程，使海南自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)成為區(qū)域甚至是世界的“轉(zhuǎn)運(yùn)中心”。因此，海南物流建設(shè)的重點(diǎn)就是在“轉(zhuǎn)運(yùn)”。第二，海南省物流技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈不完整。一方面，物流轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)是物流業(yè)中的技術(shù)高地。人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈等前沿技術(shù)，均能在物流轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)里找到相應(yīng)的應(yīng)用場(chǎng)景，提高物流轉(zhuǎn)運(yùn)效率。而在海南省能夠支撐這些物流技術(shù)的企業(yè)少之又少；另一方面，由于海南省綠色物流的需求，特別是“禁塑令”的發(fā)布，對(duì)海南省物流包裝產(chǎn)業(yè)提出了更高的要求。從目前的情況來(lái)看，海南省暫未有滿足“禁塑令”要求的相關(guān)物流包裝企業(yè)。如物流包裝仍需島外生產(chǎn)和運(yùn)輸，勢(shì)必要拉高海南省的物流成本。安陽(yáng)國(guó)內(nèi)直達(dá)三亞物流價(jià)位電子商務(wù)物流是信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化的結(jié)合。

羅戈研究院長(zhǎng)潘永剛曾通俗地對(duì)“供應(yīng)鏈密度論”進(jìn)行解釋?zhuān)河锌蛻艟陀杏唵?，有訂單便有業(yè)務(wù)，訂單密度決定網(wǎng)絡(luò)密度，訂單密度和網(wǎng)點(diǎn)密度又提升了數(shù)據(jù)密度，有數(shù)據(jù)密度才能參與未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)。在大件物流的競(jìng)爭(zhēng)中，一直缺少一體化供應(yīng)鏈服務(wù)，多頭對(duì)接導(dǎo)致物流過(guò)程不可控、貨損責(zé)任分不清、到貨周期長(zhǎng)、管理效率低，而大多企業(yè)往往在解決貨物從工廠運(yùn)輸至倉(cāng)到配送這幾環(huán)后，卻卡在**后一個(gè)環(huán)節(jié)，由于大件物流貨物非標(biāo)、易損等特征，大多企業(yè)往往忽視了送貨上門(mén)、安裝、售后專(zhuān)業(yè)配套服務(wù)，因此，**后一公里又一度被稱(chēng)為“貨在囧途”。特別是隨著大件消費(fèi)品的線上化，品牌商線上線下訂單分布不均，開(kāi)始從單渠道、單平臺(tái)轉(zhuǎn)向多渠道、多平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)后，供應(yīng)鏈管理難度較高，通常需要集成式的供應(yīng)鏈管理解決方案以有效應(yīng)對(duì)該等問(wèn)題，一體化供應(yīng)鏈管理能力越來(lái)越重要。我們也看到，伴隨商流成長(zhǎng)的大件物流企業(yè)早已感知到這種變化，如日日順供應(yīng)鏈已立足于一體化供應(yīng)鏈管理服務(wù)，并針對(duì)**后一公里的用戶體驗(yàn)提供相應(yīng)解決方案。日日順供應(yīng)鏈結(jié)合大件消費(fèi)品細(xì)分行業(yè)的特點(diǎn)，通過(guò)將上述供應(yīng)鏈管理服務(wù)能力進(jìn)行整合。

早年的北方嚴(yán)寒而漫長(zhǎng)的冬天里，鄉(xiāng)親們靠牛拉車(chē)運(yùn)輸物資。而海南作為典型的島嶼型經(jīng)濟(jì)體，海運(yùn)是做島外買(mǎi)賣(mài)、物資進(jìn)出的主要形式，約９８％的進(jìn)出島貨物都是通過(guò)海運(yùn)來(lái)完成的。１．海南港**通配套設(shè)施海南省目前北有海口港，南有三亞港，西有洋浦港、八所港，東有清瀾港的“四方五港多港點(diǎn)”格局，港口功能定位明確。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的《海南現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》，到２０２５年，海南沿海港口萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位數(shù)要達(dá)到８０個(gè)，“四方五港”的發(fā)展格局將更加完善。加快路網(wǎng)大聯(lián)通，２０１９年海南完成公路水路固定資產(chǎn)投資約１６３億元，著力構(gòu)建航空飛行圈，全省執(zhí)境外航線達(dá)到１０３條。強(qiáng)化港口與鐵路、航空等聯(lián)程聯(lián)運(yùn)和無(wú)縫銜接，完善海口、八所、清瀾等港口疏港公路通道。２．貨物吞吐量２０１９年海南港口貨物吞吐量達(dá)１９８３９萬(wàn)噸，假設(shè)一個(gè)大象一噸，那就相當(dāng)于吞吐下2億頭大象了。其中?？诟奂b箱吞吐量１９７萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。而進(jìn)出口的貨物主要為：（１）海南省重點(diǎn)項(xiàng)目陸續(xù)開(kāi)工，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)升溫，港口化工產(chǎn)品、建材等需求較大。其中煤炭、鋼材、水泥等傳統(tǒng)大宗貨源需求穩(wěn)定，吞吐量達(dá)到海南港口總吞吐量的６０％以上，支撐海南港口生產(chǎn)的穩(wěn)定發(fā)展。物流是一個(gè)控制原材料、制成品、產(chǎn)成品和信息的系統(tǒng)。

海南自由貿(mào)易港是我國(guó)21世紀(jì)海上絲綢之路的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)以及面向太平洋和印度洋的重要對(duì)外開(kāi)放門(mén)戶，與粵港澳大灣區(qū)多個(gè)城市相鄰，在我國(guó)與東盟貿(mào)易發(fā)展中具有重要的地緣優(yōu)勢(shì)。自由貿(mào)易港建設(shè)必然擴(kuò)大海南同內(nèi)陸以及東南亞等地區(qū)的貿(mào)易往來(lái)，而經(jīng)濟(jì)的對(duì)內(nèi)開(kāi)放與對(duì)外開(kāi)放都離不開(kāi)質(zhì)量現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的支撐。物流業(yè)作為構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，已成為海南經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。據(jù)資料顯示，2018年至2020年全省現(xiàn)代物流業(yè)增加值占GDP比重分別為、、，現(xiàn)代物流業(yè)已成為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿υ慈?。與此同時(shí)，建設(shè)國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)是海南***深化**開(kāi)放的戰(zhàn)略定位之一，《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》對(duì)物流快遞企業(yè)綠色發(fā)展提出了明確的要求，在物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)共贏發(fā)展的道路上海南更需要以綠色為發(fā)展“底色”，探索將生態(tài)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為發(fā)展新機(jī)遇的特色路徑。一方面海南自由貿(mào)易港建設(shè)為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了更加質(zhì)量的營(yíng)商環(huán)境和政策支撐，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模繼續(xù)攀高，推進(jìn)物流業(yè)加速發(fā)展；另一方面，不管是與國(guó)內(nèi)沿海發(fā)達(dá)省份相比還是與國(guó)內(nèi)外大型港口相比，海南經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)差、港口建設(shè)與物流供給短板突出，經(jīng)濟(jì)與物流業(yè)在一定程度上又成為彼此掣肘。港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)布局不夠緊密，與臨港產(chǎn)業(yè)缺少互動(dòng)和支撐。三門(mén)峽全程直達(dá)三亞物流主要有

物流企業(yè)服務(wù)水平和技術(shù)應(yīng)用水平有待提升。信陽(yáng)放心直達(dá)三亞物流運(yùn)輸

人類(lèi)社會(huì)出現(xiàn)商品交換時(shí)就已存在物流活動(dòng)，而在物流的每一個(gè)發(fā)展階段都會(huì)伴隨著一些新的功能作用的展現(xiàn)在全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程不斷加快、高新技術(shù)迅勐發(fā)展的形勢(shì)下，以電子商務(wù)為**的新經(jīng)濟(jì)逐步發(fā)展成一種嶄新的運(yùn)作方式和商務(wù)模式，已成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)也引發(fā)了經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里自工業(yè)**以來(lái)*****、**深刻的一場(chǎng)變革。隨著信息技術(shù)的普及應(yīng)用和電子商務(wù)的發(fā)展，在實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流快速轉(zhuǎn)型的同時(shí)，物流業(yè)也被提到了前所未有的高度，越來(lái)越顯示出其在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用和戰(zhàn)略地位。一般來(lái)說(shuō)，「物流」一詞的使用始于1905年。但是，現(xiàn)代社會(huì)的物流，特別是作為經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域的物流，實(shí)際上始于第二次世界大戰(zhàn)。物流活動(dòng)本身具有悠久的歷史，人類(lèi)社會(huì)出現(xiàn)商品交換時(shí)也就存在物流活動(dòng)，物流的產(chǎn)生和發(fā)展都是社會(huì)進(jìn)步的結(jié)果，所以在物流的每一個(gè)發(fā)展階段都會(huì)伴隨著一些新的功能作用的展現(xiàn)。當(dāng)然物流作為一種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，對(duì)社會(huì)生產(chǎn)和生活活動(dòng)的價(jià)值主要表現(xiàn)在空間價(jià)值、時(shí)間價(jià)值、以及加工附加價(jià)值三個(gè)方面?，F(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展大體上呈現(xiàn)四個(gè)主要方向。信陽(yáng)放心直達(dá)三亞物流運(yùn)輸

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