自沖鉚接是一種快速連接兩層或者多層板材的冷成型工藝，它將鉚釘刺入上層板并將其刺穿后，在一定模具作用下，鉚釘?shù)耐炔肯蛳聦影宀牧现車鷶U展而不沖裁下層板，***形成機械互鎖結(jié)構(gòu)，其工藝原理如圖1所示，包含4個階段。自沖鉚接工藝對材料的物理性能不敏感，且成形過程中無熱輸入，適合鋼鋁異種金屬的連接，通過與膠接復(fù)合在車身鈑金件中已有應(yīng)用。然而，考慮到車身所用材料牌號復(fù)雜、鉚釘鉚具種類繁多、單工藝自沖鉚鋼鋁的接頭強度低以及膠鉚復(fù)合時需固化處理等問題，探索出鋼鋁自沖鉚接工藝與接頭力學(xué)性能之間的普遍關(guān)系對于推動鋁合金在車身中的應(yīng)用具有重要的意義。自沖鉚接工藝具有工序簡單、無需預(yù)沖孔、鉚接時間短、環(huán)保綠色及低噪音等優(yōu)點。有別于傳統(tǒng)的電阻點焊，自沖鉚接可以連接其它異種材質(zhì)，尤其是對點焊、激光焊等難以施焊的材料（如鍍層材料、涂層材料、復(fù)合材料，異種金屬或者金屬與塑料纖維材料）之間的連接等，同時還適用于較厚或者多層材料的連接，如總厚度達6mm的鋼板，或者總厚度為10mm的鋁合金板材。通過比較在相同材質(zhì)下焊接接頭和鉚接接頭的拉伸力學(xué)性能和疲勞力學(xué)性能發(fā)現(xiàn)，對于鋼板的焊接，焊接接頭的拉伸力學(xué)性能好于自沖鉚連接接頭。美國 HUCK99-6001鉚槍頭哪家好美國。短尾HUCK99-6001鉚槍頭99BOM

    20世紀90年代初又將這種技術(shù)應(yīng)用于自動化裝配上，并陸續(xù)用于波音777、747、767機翼壁板的自動化裝配上。由于以復(fù)合材料為機體主體材料的波音787飛機自動化裝配的需要，Electroimpact（EI）公司通過技術(shù)攻關(guān)將電磁鉚接技術(shù)應(yīng)用于復(fù)合材料結(jié)構(gòu)上鐓鉚型鈦環(huán)槽釘?shù)淖詣踊惭b，用于在日本生產(chǎn)的波音787復(fù)合材料機身段的自動化裝配，該系統(tǒng)造價約900萬歐元，已于2007年投入生產(chǎn)應(yīng)用，如圖1所示。波音公司在將電磁鉚接技術(shù)應(yīng)用于飛機機翼壁板裝配的同時，與EI公司還聯(lián)合推行了一個旨在提高裝配技術(shù)的長期戰(zhàn)略計劃——ASAT計劃。ASAT是自動化大梁裝配工裝的簡稱，它采用自動化電磁鉚接技術(shù)來完成機翼梁大型構(gòu)件的自動化裝配。ASATI型設(shè)備在20世紀80年代中期開始投入使用，這套系統(tǒng)**初成功地鉚接了波音727的4根后梁，后經(jīng)過改裝，用于當(dāng)時新設(shè)計生產(chǎn)的波音767客機的機翼大梁的鉚接。從1990年開始，波音公司又在ASATⅠ型設(shè)備基礎(chǔ)上發(fā)展第二代自動化大梁裝配系統(tǒng)ASATⅡ，用于波音777機翼4根大梁的裝配，該套系統(tǒng)是借助于CATIA系統(tǒng)設(shè)計和制造的。1994年，波音公司又為新的波音737-700/800機翼大梁裝配推出了ASATⅢ計劃，機翼大梁在波音公司西雅圖工廠的2個自動化單元上裝配?？勺匪軭UCK99-6001鉚槍頭2581美國 HUCK99-6001鉚槍頭？

    根據(jù)需要制定）、送釘、涂膠（有密封需求）、鉚接、銑平（無頭鉚釘）。鉚接工藝復(fù)雜，參數(shù)繁多，本文主要選擇其中的壓鉚和卸載過程，以及對鉚接件變形影響較大的工藝參數(shù)，包括壓鉚力、鐓鉚時間等，對飛機薄壁件鉚接工藝進行合理的簡化。由于采用實際尺寸的飛機薄壁件模型進行鉚接過程的數(shù)值模擬計算時間成本過大，因此在綜合考慮薄壁件的實體特征及有限元計算效率的基礎(chǔ)上，本文設(shè)計了如圖1所示的飛機薄壁件鉚接有限元仿真模型。由鉚接原理[3]可知，鉚接過程中鉚釘與鉚釘孔之間、鉚模與鉚釘之間均存在復(fù)雜的非線性接觸關(guān)系，在滿足計算精度的前提下提高計算效率，需要對模型進行合理地網(wǎng)格劃分，保證網(wǎng)格節(jié)點對稱，使節(jié)點場量的傳遞比較大程度地接近真實情況。批量鉚接過程的接力計算方法批量鉚接過程數(shù)值模擬按鉚釘個數(shù)分為多個計算步，即一個鉚釘?shù)你T接過程計算作為一個計算步。在每個計算步中，均涉及鉚接載荷施加、接觸設(shè)置、邊界條件修改等，此時，為進一步提高計算效率，以MATLAB為二次開發(fā)平臺，利用大型有限元軟件包ABAQUS為**求解器，建立批量鉚接過程模擬的接力計算流程，如圖2所示。接力原理主要涉及以下關(guān)鍵技術(shù)。1鉚釘?shù)难b配原理在接力計算過程中。

環(huán)槽鉚釘機不用任何加熱處理，避免了熱鉚后鋼板無法壓平，熱脹冷縮后產(chǎn)生松動。咨詢保山細沙回收篩子鉚接機產(chǎn)地直銷咨詢保山細沙回收篩子鉚接機產(chǎn)地直銷拌入承載能力弱的現(xiàn)有土地，構(gòu)成路面紋理―防滑能力并濕路上車輛輪胎打滑的可能。如05年吉林線磐石段改造工程的施工，經(jīng)經(jīng)濟技術(shù)夥槳副冉蝦螅采用水泥冷再生施工方案進行道路基層的再生利用，節(jié)約投資近43%。液壓式結(jié)構(gòu)緊湊、操作輕便、靈活機動、牽引力較大，但生產(chǎn)成本高、較難 美國 HUCK99-6001鉚槍頭沃頓供;

    因此深受車間鉚裝人員的喜愛。本發(fā)明提供一種框架斷路器橋形觸頭鉚接夾具及其裝配操作方法，提高裝配精度，提升產(chǎn)品質(zhì)量。附圖說明圖1是圖2的a-a剖視結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是圖1中b-b剖視結(jié)構(gòu)示意圖。具體實施方式下面通過實施例，并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步具體的說明。實施例1：如圖所示，一種框架斷路器橋形觸頭鉚接夾具，包括橋形觸頭1，還包括底板2，所述的底板2的上部設(shè)有二個相間隔分布的夾持裝置，所述的夾持裝置中設(shè)有可拆卸固定的橋形觸頭1，二個夾持裝置間設(shè)有沖頭鉚接裝置，所述的沖頭鉚接裝置同步控制二個夾持裝置。作為推薦，所述的夾持裝置包括設(shè)置在底板1上支座3和支撐座4，所述的支座3與支撐座4呈間隔式分布，所述的支座4中設(shè)有固定前列5，所述的支撐座4中設(shè)有活動前列6，所述的橋形觸頭1設(shè)置在固定前列5與活動前列6間；所述的沖頭鉚接裝置包括活動塊7，所述的活動塊7通過沖頭8向下位移，所述的沖頭8帶動活動前列6與橋形觸頭1進行鉚接。作為推薦，所述的活動前列6與支撐座4呈活動連接，所述的支撐座4的上端設(shè)有可轉(zhuǎn)動的拔叉9，所述的拔叉9的下端與活動前列6的外端呈套接固定。美國HUCK99-6001鉚槍頭 沃頓供!環(huán)槽鉚釘HUCK99-6001鉚槍頭MGLP-U

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    而同屬于鈑金產(chǎn)品的機箱機柜生產(chǎn)方面的自沖鉚接應(yīng)用還未見報道，隨著各種免處理板大量應(yīng)用于機箱機柜，其對鉚接技術(shù)尤其是新型鉚接技術(shù)的需求也日益緊迫。本文主要介紹自沖鉚接技術(shù)應(yīng)用在機箱機柜生產(chǎn)上的可行性，分析其技術(shù)及經(jīng)濟優(yōu)勢，并對存在的問題提出解決方法，旨在為機箱機柜生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)用自沖鉚接提供參考。1機箱機柜的鉚接方式目前機箱機柜上常用的板材有普通冷軋?zhí)间摪?、覆鋁鋅板、耐指紋板和鋁板等，厚度在1mm～mm范圍的居多，常見的鉚接方式為壓鉚和拉鉚，相應(yīng)的常用鉚釘有壓鉚釘和拉鉚釘，如圖1所示。壓鉚典型工序如圖2所示。首先在被連接板上預(yù)先開孔；然后將鉚釘穿過孔中心，確保鉚釘與孔的中心線對齊；***在沖頭和下模的共同擠壓作用下，鉚釘尾部脹開形成紐扣狀實現(xiàn)連接[2]。該技術(shù)的缺點是工藝復(fù)雜，需增加預(yù)開孔工序，孔和鉚釘?shù)亩ㄎ痪纫筝^高，導(dǎo)致生產(chǎn)效率較低。圖1機箱機柜常用鉚釘拉鉚的原理與壓鉚類似，都是依靠在鉚釘尾部脹開形成可靠連接，不同之處在于其不需要沖頭和模具，只需借助鉚釘***夾住鉚釘芯棒后拉動，使鉚釘壓縮變形形成鉚釘頭，因此對設(shè)備的要求不高，而且鉚釘***相對于壓鉚機成本較低，鉚釘種類較多，操作簡單，生產(chǎn)效率有所提高。短尾HUCK99-6001鉚槍頭99BOM

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